出品 | 网易浪潮工作室

撰文 | 马元西

彪悍成性的俄航,如果没有市场化和技术引进,恐怕还会是全球最危险的航空公司。

据俄新社25日消息,一架原定飞往叙利亚、载有91人的俄国防部Tu-154飞机,从索契起飞20分钟后即从雷达上消失。报道称,这架飞机隶属俄罗斯国防部,机上有83名乘客,8名机组人员。乘客中除了军人之外,还有准备与军人们共度新年的歌舞团工作者,以及随行的9名记者。

2013年,航空等级网(AirlineRatings.com)发布了一份最不安全飞机型号的榜单,此次出事的俄产图帕洛夫Tu-154型飞机榜上有名。维基百科列出的全球空难事件清单中,由这个机型导致的事故就超过50次,其中39起造成死伤。

尽管俄罗斯民航业目前已经淘汰了这款机型,然而频发的事故以及“彪悍”的作风,总是一次次引起人们对俄航的讨论。

火山灰、台风、雾霾……在俄航眼中根本都“不是事儿”

俄航彪悍属性的神话,最先是从冰岛火山灰的传言开始的。2010年3-4月,冰岛埃亚菲亚德拉火山经历了两次喷发,3天之内释放了多达1亿4000万立方米的火山灰,导致欧洲多国领空被迫关闭,众多国际航班被取消。此时有传言称,俄航是仅有的仍然在正常工作的航空公司。这是俄航以与众不同的“彪悍”气质首次进入人们的视野。

2015年6月16日,一名参加巴黎航空展的俄航空姐 /路透社

2014年10月25日晚,北京的PM2.5指数爆表,首都机场的能见度仅为200米。当天大部分航班要么无奈返航,要么备降到附近情况稍微好一些的机场。而从莫斯科飞往北京的俄航SU200航班没有选择返航或者备降,倔强地在内蒙古上空盘旋了8圈半,最终等到寒潮吹散雾霾,才在凌晨 2时10分成功降落。

在俄航眼里,连威力巨大的台风都算不得什么。2015年7月,六十年一遇的台风“灿鸿”登陆中国,登陆时中心附近最大风力达14级,风速110公里/小时,江浙沪一带上千个航班都被取消。即便如此,俄航的SU209次航班仍然做到了准点降落,未受台风影响。并且,将旅客送达目的地之后,这架飞机又立即起飞返航,向莫斯科方向飞去。

俄航还有多次雾霾天气低能见度条件下的降落记录。今年入冬以来,北京不时被雾霾笼罩,首都机场的航空条件也随之恶化,很多航班只能取消或是备降他处。11月4日,霾、大雾橙色预警齐发,局地甚至出现了重度霾,能见度不足100米。而俄航的SU200航班,仍然在5日凌晨00:11分降落,比预计到达时间提前19分钟。

2013年6月27日,一架刚从莫斯科起飞,前往古巴哈瓦那的俄航空客A330航班 /路透社

航空公司通常都有遇到恶劣气候状况的应对方案。在遇到不良降落条件时,如果飞机的油量足够,且有确切的天气转好的迹象,这种情况下航班就会转圈等待。在评估油量不足以维持到天气变好时,才会选择备降他地。俄罗斯由于本国油价较低,一般都会携带足量的燃油,这为俄航长时间盘旋等待天气好转创造了条件。

此外,国际航班的备降很麻烦,需要考虑备降机场的适航、海关边防检疫单位、值班情况、保障协议等因素。而俄罗斯与中国距离较远,俄航在中国只有很少的协议机场,有直属办事处的地方就更少了,这也是俄航执行任务时会更多地携带备份燃油的原因之一。

那台风天起降怎么说呢?其实,“灿鸿”过境上海时,成功执行起降任务的远不止俄航,国泰港龙航空、春秋航空等四家公司均有起降成功的航班。只要目的机场的跑道、导航设备、盲降系统等硬件设施工作正常,气象条件有短暂好转,飞行员资质过硬,就可以执行起降任务。

2015年7月7日,一架起飞中的俄航空客A320飞机 /路透社

雾霾天起降会涉及到盲降这个概念。在国际民航业的统一标准中,盲降被分为三类。一类盲降的降落标准是前方能见度不低于800米,或跑道视程不小于550米,着陆最低判断高度不低于60米,而难度更大的二类盲降,三个数值标准分别是400米、350米和30米。

根据“飞常准”测定的首都机场11月4日-5日数据,当时天气还没有达到二类盲降标准。只要飞机的维护符合要求,机场跑道的盲降信号、净空区、跑道防侵入能力良好,飞行员达到盲降资质,在时机允许时,就会执行盲降,也就展现出了雾霾中的“彪悍”。

俄航用飞机祭天足足用了90年

1946年-1989年间,俄航共发生过721起空难,事故率最高的七十年代,甚至每年平均就有20-30起。据航空坠毁记录办公室(ACRO)的统计,俄航至今已造成8231名乘客及机组人员遇难,高居世界第一,而位列其后的法国航空仅为1783人。

2010年4月11日,工作人员正在查看前一日的Tu-154坠机现场 /视觉中国

排名之后的泛美航空、全美航空及联合航空,遇难人数也只有1645、1442、1211人次,即使把他们全部加总,也达不到俄航的遇难人数。

俄航历史上曾出现过多次重大空难,比如在苏联时期的1958年10月,一架由北京飞往莫斯科的CCCP-42362(型号Tu-104)航班,在苏联卡纳什坠毁。机上80人全部遇难,其中就包括中国作家郑振铎及其率领的中国文化代表团成员。

1994年3月,俄航593次航班(型号为A310-300)的副机长让自己未经训练的未成年子女坐在驾驶座上,孩子关掉自动驾驶系统之后飞机直线下坠,等到机组成员发现并采取措施时为时已晚,飞机最终坠毁在梅日杜列琴斯克,机上75人全部遇难。

2001年1月2日,一架Tu-154飞机 /视觉中国

而俄航最严重的一次事故,是1985年7月10日的一次夜间航班,失事飞机为Tu-154B二型。这架飞机原定从乌兹别克斯坦的卡希尔市,途经俄罗斯乌法市飞往列宁格勒。当晚,驾驶员以400公里/小时的速度,爬升到11600米的高度,此时机身开始抖动。这是飞机速度接近失速状态的征兆,常规状态下,为了继续获得足够的升力,正确的做法应该是增加航速。

可是机组人员却错误地以为飞机的抖动是由于发动机过载所致,于是调低动力使飞机滑行,航速下降到了290公里/小时。此时,处于高空的飞机没有足够的前进速度,便开始失去升力向下坠落,并发生水平方向的失控旋转,最后坠毁于乌奇库杜克。包括机组人员在内,机上共有200人,全部遇难。这次空难同时也是Tu-154型飞机致死人数最多的一次。

曾经高危的俄航,最终还是市场化和引进西方技术拯救了他

高危的俄航曾是苏联境内唯一从事民用航空的企业,在六十年代中期,俄航的年载客量就达到了惊人的6000万人次。七十年代的夏季出行高峰时,平均每日就有40万人乘坐俄航,而同时期泛美航空的日载客量不过3万人。1976年,俄航的年载客量就达到了1亿人次,比2014年易捷航空的6200万人次和瑞安航空的8600万人次还多。

手持蜡烛纪念12月25日坠机事故遇难者的民众 /美联社

俄航在上世纪使用的客机,基本是苏联本国全线自产,不使用任何国外公司制造的飞机或者零部件。这就使得飞机性能及可靠性出现了瑕疵。俄航曾经拒绝接受国际航空运输协会(IATA)的标准检验,也拒绝同联邦民航管理局(FAA)合作。由于频繁的严重事故,欧盟也长期把俄航列在黑名单之内。国际合作的缺乏,使得俄航的技术更新始终处于落后停滞状态。

然而到了九十年代,转折出现了。1992年苏联解体后,其国内航线分裂成300多家公司,原俄航面临着必须重新改组的境况。两年后,俄罗斯联邦政府出售49%俄航股份,引入社会资本和国外技术,成立现在的俄罗斯民用航空总局。

2012年7月8日,一架从英国南部飞回莫斯科的俄航苏霍伊100喷气客机 /路透社

在改组的当年,俄航还发生了9起空难,但到了之后的1995和1996年,俄航的空难数目就降到了两起。近年,俄航彻底淘汰了苏联时期生产的飞机,Tu-154型客机在2009年退役,公司全线引进包括空客和波音在内的主流民航机型。从那之后,俄航的安全率一直稳步上升。

事实证明,市场化和更新西方先进设备,才是拯救俄航的重要措施。

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参考文献:
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Airwaysnew.(2016)Aeroflot: From World’s Deadist Airline to One of The Safest In The Sky
SCMP.(2014)Emergency on Smog-Diverted Chinese Plane As Two Airports Refuse Llanding: Report
Aeroflot.(2014)Volcano Ash Strands Foreign Visitors
ICAO.(2012)Flight Safety and Volcanic Ash
Mark E. Weber.(2007)Air Traffic Management Decision Support During Convective Weather
ICAO.(2004)Manual on the Regulation of International Air Transport
Russian Aviaton.(2016) Aeroflot Cancels Almost 150 Flights Due to Bad Weather
Aeroflot.(2008)The Brand Aeroflot
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